FSV10 - Atterrissage et Touch&go

APPLICABILITÉ : F-GYKI ; F-GMKY ; F-HOBY

Ce FSV peut être résumé dans son entièreté par cette vidéo.

1. Stabilisation de la finale

Même si ceci n’a aucun caractère obligatoire en VFR, il peut être bon de se définir un plancher de stabilisation. Il s’agit d’une hauteur de décision (DH) à laquelle on devra réunir plusieurs critères :

• La position de l’avion par rapport à la piste garanti un atterrissage en sécurité sur la zone de toucher des roues (Sur l’axe et sur le plan)
• L’avion est configuré pour l’atterrissage
• La vitesse choisie pour l’approche finale est stabilisée. Ceci suppose donc que la vitesse choisie est atteinte et n’évolue plus.
• La puissance affichée est cohérente avec la vitesse choisie

Le choix de la hauteur de décision est laissé à la discrétion du commandant de bord, en fonction de la complexité de l’approche. On pourra considérer des critères comme la météorologie, l’environnement, la densité du trafic, la complexité de l’approche, les éventuelles pannes avion, la fatigue, stress, etc…

Exemple : Au QFU 309° à Villefranche de Rouergue, il pourra être intéressant d’adopter une DH plus haute, dû à une pente non-standard de 5,5° en finale qui imposera d’anticiper la réduction de vitesse.

Le tableau ci-après est une proposition de hauteurs de décision, que le pilote pourra adapter en fonction de son expérience et des conditions.

Par fort vent, il peut arriver que la vitesse de celui-ci et sa direction fluctuent. La composante de face peut alors rapidement augmenter, ou diminuer. Dans ce dernier cas ceci aura pour conséquence une diminution rapide de la vitesse indiquée, donc de la portance. Avec des forts gradients de vent, l’avion pourra se rapprocher dangereusement du décrochage. Ainsi, pour anticiper ce gradient, on peut adopter une majoration de la vitesse en finale en fonction de la vitesse du vent effectif.

2. L’atterrissage

L’atterrissage commence à partir de la réduction de puissance jusqu’au toucher des roues.

La qualité de l’atterrissage ne se mesure pas à la douceur du toucher, mais plutôt à la précision de celui-ci sur la piste, que cela soit longitudinalement ou latéralement…

L’arrondi

ENAC, Guide de l’instructeur VFR, Ed3

A l’approche du sol, à une hauteur d’environ 10 ft (quand le point d’aboutissement commence à être masqué par le capot), débuter l’arrondi. L’arrondi consiste en une variation d’assiette pour faire passer la trajectoire d’approche d’un plan de 3° à un plan plus faible.

La vitesse continue de diminuer, l’incidence doit être augmentée par variation d’assiette à cabrer jusqu’à l’obtention de l’assiette d’atterrissage (position du capot par rapport à l’horizon). L’assiette d’atterrissage est une assiette légèrement cabrée permettant à l’avion de toucher le sol uniquement avec le train principal. La rapidité des variations d’assiette doit être adaptée en fonction de la vitesse de rapprochement du sol.

Arrondi long

Quand le pilote arrondi un peu trop ou cherche à casser la vitesse avant de toucher la piste, il peut arriver que l’avion flotte. Le risque de cette situation est l’augmentation de l’incidence avec la diminution rapide de vitesse, aboutissant rapidement au second régime.

Le passage dans le second régime impliquera à terme une impossibilité de remettre les gaz.

En d’autres termes, arriver aux grands angles durant l’arrondi condamne à finir au sol, d’une manière ou d’une autre.

Pour éviter ce phénomène, bloquer l’assiette jusqu’à ce que l’avion se remette à descendre puis reprendre la manœuvre d’arrondi. Toutefois, on peut considérer que si l’assiette de montée dépassée pendant l’arrondi, la remise des gaz s’impose !

Au cours de l’arrondi, d’autres cas peuvent se présenter :

• Si l’avion remonte, appliquer la manœuvre d’atterrissage manqué.
• En cas de rebond important, appliquer la procédure d’atterrissage manqué.
• En cas de rebond faible, bloquer l’assiette jusqu’à ce que l’avion se remette à descendre puis reprendre la manœuvre d’arrondi.
• ATTENTION : Ne jamais pousser sur le manche durant l’arrondi.

Atterrissage par vent de travers

Plutôt que du texte, cette vidéo illustre la technique d’atterrissage par vent de travers.

3. Remise des gaz

1. Prise de décision : remise des gaz
   
   • Demi-assiette de montée
   • Pleine puissance
   • Réchauffage carburateur OFF
   • IAS > 65 kts : Volets 2 vers 1
2. Configuration obtenue :
   • Assiette de montée
   • IAS : V_X
3. 300 ft AGL, IAS > 70 kts :
   • Volets 0
   • Pompe électrique OFF
   • Phares d’atterrissage OFF
   • IAS : V_Y

4. Cas particulier : le touch & go

1. Toucher des roues
2.      Reconfiguration : Volets 1, Réchauffage carburateur OFF
3.  Décision : RTO ou redécollage 
4.      Accélération : Puissance disponible, pas d'alarme, badin actif
5. Rotation

Un décollage rejeté à haute vitesse causera deux problèmes majeurs :

• Dû à l’absence d’antiskid (ou ABS), le freinage sera très peu efficace car les roues auront tendance à patiner.
• La contrôlabilité de l’avion sur l’axe de piste sera rendue particulièrement difficile du fait de la vitesse (voir aussi FSV05).

Pour ces raisons, en cas de déstabilisation ou quelconque évènement anormal,

• V_R non atteinte : Arrêt décollage
• V_R atteinte : Maintenir la configuration et décoller. Gérer la suite comme une remise des gaz.